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全國約有上百個(gè)空中管制區(qū)中國大陸及臨海上空劃分為11個(gè)飛行情報(bào)區(qū)，總面積約1081萬平方公里。除臺北和香港兩個(gè)飛行情報(bào)區(qū)外，目前全國劃設(shè)19個(gè)高空管制區(qū)，28個(gè)中低空管制區(qū)，25個(gè)進(jìn)近管制區(qū)，1個(gè)終端管制區(qū)；軍方劃設(shè)了2個(gè)空中禁區(qū)、66個(gè)空中危險(xiǎn)區(qū)、199個(gè)空中限制區(qū)，以及若干個(gè)軍事訓(xùn)練空域。
總航線中僅有38%為國內(nèi)航班的固定航線目前中國的航路航線總距離約16.4萬公里，其中國際航路航線約占46.2%，臨時(shí)航線約占16.2%。近五年來，全國航路航線總距離年均增長約2.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量年均兩位數(shù)的增長。全國臨時(shí)航線總數(shù)達(dá)到77條，總距離達(dá)2.67萬公里。2010年約21.5萬架次航班使用臨時(shí)航線。
中國大約80%的空域不能為民用航空使用目前，中國空域管理與使用處于一種“分離狀況”：空域管理權(quán)疏于空軍，民航總局只能在空軍允許范圍內(nèi)使用空域，要隨時(shí)接受空軍的管理。中國大約80%的領(lǐng)空處于軍方的直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%比例，這20%還得再軍方的嚴(yán)厲管控下方可使用。相比之下，美國逾90%的領(lǐng)空留作民用。中國空軍在主要城市上空強(qiáng)制設(shè)置了禁飛區(qū)。在軍事意義不大的偏遠(yuǎn)地區(qū)，政府劃定了禁飛區(qū)，因?yàn)槔走_(dá)系統(tǒng)和其它基礎(chǔ)設(shè)施不足，無法保障安全。
當(dāng)某片空域要進(jìn)行軍事活動(dòng)，或者有空軍的飛機(jī)活動(dòng)時(shí)，就會(huì)下達(dá)通知周邊所有機(jī)場此處空域演習(xí)，所有民用航班要進(jìn)行管控?？罩醒萘?xí)由于屬于國家機(jī)密，管控區(qū)域等都屬于軍事機(jī)密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對航班延誤無法作出明確解釋的原因之一。
飛機(jī)只能在寬20公里，高0-14000米的航路上飛“很多旅客覺得天空那么大，怎么會(huì)像地面道路一樣發(fā)生堵塞，完全可以隨便飛嘛?！睂?shí)際上不是這樣的。飛機(jī)也要按既定的航路飛行，當(dāng)航路無法容納不斷增長的航班時(shí)，一樣會(huì)發(fā)生擁擠。例如京廣航路，就是一條寬20公里、高度從0至14000米的空中通道。飛機(jī)只能在這一航路上飛行，不能有任何偏離。京廣間的所有航班，以及從鄭州、武漢、長沙等地至北京、廣州方向的航班，都要在這一航路上飛行。在這種情況下，隨著民航運(yùn)量的不斷增加，特別是京廣以及京廣以東的航路，航路擁堵帶來的流量控制成為必然。
進(jìn)出港線路少且固定，極易造成擁堵每座機(jī)場都有固定的進(jìn)出港航路，所有飛機(jī)都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。以廣州新白云機(jī)場為例，該機(jī)場一共只有三個(gè)出口，北出口在韶關(guān)，東邊的出口在龍門，西出口在南寧。每個(gè)進(jìn)出口到機(jī)場上空的距離約兩三百公里，這段路程被稱為空中走廊。白云機(jī)場每天進(jìn)出港的近千架飛機(jī)，在進(jìn)入機(jī)場的管制區(qū)后，都只能通過這三個(gè)出口起降。
一航路多航線公用，“車多路少”只能排隊(duì)飛目前，中國大部分航路已實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制。在此之前采用程序控制，同一高度上每架飛機(jī)之間要相隔150公里。雷達(dá)管制后這一距離很快縮短至75公里?，F(xiàn)在東部地區(qū)一些航路上，飛機(jī)間隔已縮至20公里。據(jù)介紹，現(xiàn)在北京、上海、廣州三個(gè)最繁忙區(qū)域正在爭取到年底把距離從20公里縮至10公里，這樣也會(huì)減少流量控制發(fā)生的幾率。與水平距離相對應(yīng)，飛機(jī)飛行也需要相應(yīng)的垂直距離相隔，也就是垂直面上的平行飛。此前，民航科技理論上在垂直距離每間隔600米可以有一架飛機(jī)飛行。2007年11月后，華東地區(qū)航路的垂直間隔飛行高度層由600米調(diào)整到了300米，使得在8400米到12500米的垂直空域中飛行高度層由過去的7個(gè)增加到13個(gè)。這也意味著此航路變成了水平方向一“車道”，垂直方向13“車道”的大“馬路”。雖然實(shí)現(xiàn)了航路的擴(kuò)寬，但相比增速更快的客流量，塞飛機(jī)的現(xiàn)象還是沒有好轉(zhuǎn)。
眼前天氣晴朗，但飛機(jī)不一定能起飛目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因。但從乘客的角度來說，天氣惡劣就是出發(fā)地和目的地的天氣是好是壞，但這只是天氣原因中的一個(gè)。一般民航服務(wù)人員往往和旅客一樣不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的?！疤鞖庠颉焙唵蔚乃膫€(gè)字事跡包含了很多種情況：除了出發(fā)地機(jī)場天氣狀況不宜起飛；目的地機(jī)場天氣狀況不宜降落以外，還有其他更多更重要的原因。由于航線航路上空的天氣問題難以解釋，飛機(jī)又不能繞道走，所以航空公司通常用“天氣原因”四個(gè)字來解釋，就極易造成乘客誤解。
最重要的因素：全程航路上氣象狀況不宜飛越事實(shí)上，一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取繞過雷雨區(qū)的方式通過，但出于飛行安全和軍方空管需要，民航航路是嚴(yán)格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，異常氣象區(qū)較大時(shí)，此方法就行不通了。特別在長途飛行中，航線長并且窄，在漫長的航線上只要有任意一個(gè)區(qū)域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。
不同機(jī)型和不同機(jī)組對天氣的要求不一樣航班延誤過程中，往往同樣是飛往某地的航班，有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了？出現(xiàn)這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)與飛機(jī)機(jī)型有關(guān)，同樣的機(jī)型在各航空公司定的具體安全標(biāo)準(zhǔn)也可能有差異，機(jī)長對當(dāng)前氣象及趨勢作出決策也會(huì)有所不同。取決于機(jī)長對飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)場、氣象等判斷后的決定。民航法規(guī)定，“機(jī)長發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場、氣象條件不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行”。
乘客晚到艙門不能正點(diǎn)關(guān)上，無法申請排隊(duì)起飛乘客也是飛行安全和效率的組成部分之一，乘客的配合程度與飛機(jī)正點(diǎn)與否密切相關(guān)。在乘客登機(jī)這一環(huán)節(jié)，開放登機(jī)口后，航空公司總會(huì)勸說旅客盡快登機(jī)。當(dāng)所有旅客上機(jī)，艙門關(guān)閉那一刻非常重要，關(guān)艙門時(shí)飛行員就申請航班（所以通常說的航班時(shí)刻其實(shí)是關(guān)艙門的時(shí)刻，關(guān)上艙門后最終的起飛時(shí)間就交給塔臺了）。白云機(jī)場的航班密度非常大，航班時(shí)刻很緊張，旺季兩三分鐘就起飛一架，飛行員延誤一分鐘申請航班，就要給后面所有正點(diǎn)申請的航班讓路。有時(shí)候甚至要讓過后面十幾班航班才能起飛。所以一旦乘客由于種種原因?qū)е嘛w機(jī)沒有在正點(diǎn)關(guān)上艙門并報(bào)備申請飛行，需要重新排隊(duì)，甚至還會(huì)影響到其他正點(diǎn)飛機(jī)的飛行。
三個(gè)以上的乘客位置重量變化飛機(jī)將重新報(bào)備每架飛機(jī)起飛前，都會(huì)在所有乘客落座后，打印出艙單，根據(jù)旅客的位置和重量，通過電腦計(jì)算，制作飛機(jī)平衡圖。737這樣的大飛機(jī)，因?yàn)檩d重平衡點(diǎn)比較寬，可以容忍1到3個(gè)乘客的變動(dòng)。也就是說，3個(gè)以內(nèi)的乘客發(fā)生變動(dòng)，飛行員還可以用手工方式修改平衡圖。如果是不到100座的小飛機(jī)，一個(gè)乘客的位置變化都可能導(dǎo)致飛機(jī)的平衡中心發(fā)生變化，都需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新回電腦進(jìn)行驗(yàn)證。一旦有乘客不遵守安全規(guī)則導(dǎo)致飛機(jī)不能正點(diǎn)報(bào)備，延誤就成為必然。
400架飛機(jī)跑上千條航線，前一航班晚點(diǎn)會(huì)引起連環(huán)晚點(diǎn)南航現(xiàn)有的403架飛機(jī)，平均每架飛機(jī)的飛行時(shí)間要達(dá)到10小時(shí)/天，相當(dāng)于每架飛機(jī)每天要承擔(dān)3-4趟航班，再加上飛機(jī)在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時(shí)間，一般每天運(yùn)行16小時(shí)左右。從經(jīng)營角度考慮，這種盡量增加飛機(jī)運(yùn)營時(shí)間的策略并沒有錯(cuò)。但一旦出現(xiàn)大面積航班延誤，就容易出現(xiàn)飛機(jī)周轉(zhuǎn)困難——航空公司并沒有不可能有充足的備份飛機(jī)來代替未按時(shí)到崗的飛機(jī)。每架飛機(jī)的航班計(jì)劃都預(yù)先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，往往越到后面延誤時(shí)間越長。
準(zhǔn)備大量備用飛機(jī)成本高昂按照運(yùn)營常規(guī)，每家航空公司都要留出一定量的飛機(jī)作為備份，一旦發(fā)生飛機(jī)延誤，不能按時(shí)到崗時(shí)，備份飛機(jī)可以執(zhí)行航班任務(wù)。但專門準(zhǔn)備大量備用飛機(jī)是不可能的，這將會(huì)大大增加公司運(yùn)營成本。航空公司的大部分飛機(jī)都是租賃的，如果停在機(jī)場不動(dòng)，每小時(shí)的停機(jī)費(fèi)約7萬元，這是一筆極其高昂額費(fèi)用。
盡管民用航空運(yùn)輸具有舒適性、安全性的特點(diǎn)，但為了保障旅客身體的健康、安全，航空公司通常對孕婦、嬰兒乘機(jī)制定了一些特殊的運(yùn)輸規(guī)定。
由于飛機(jī)是在高空中飛行，空氣中氧的含量相對減少，氣壓降低，而妊娠期的孕婦及新生嬰兒身體抵抗力較差，氣壓的變化容易引起生理及心理上的不適，同時(shí)新生嬰兒呼吸功能不完善，咽鼓管又較短，鼻咽部常有粘液阻塞，氣壓變化時(shí)新生嬰兒又不會(huì)作吞咽動(dòng)作，難以保持鼓膜內(nèi)外壓力的平衡，因此航空公司規(guī)定新生嬰兒不足14天，孕期超過9個(gè)月的孕婦不能乘機(jī)。孕期超過8個(gè)月但不足9個(gè)月的健康孕婦，應(yīng)在乘機(jī)前交驗(yàn)由醫(yī)生簽字、醫(yī)療單位蓋章的“診斷證明書”一式二份，內(nèi)容包括懷孕期、預(yù)產(chǎn)期，適宜于乘機(jī)以及在機(jī)上需要提供哪些特殊照料等事項(xiàng)，對于攜帶新生嬰兒乘機(jī)的旅客，為了保護(hù)嬰兒身體的健康，當(dāng)飛機(jī)起飛時(shí)，應(yīng)當(dāng)將預(yù)先準(zhǔn)備好的棉球塞入嬰兒耳孔，以免氣壓波動(dòng)對嬰兒身體造成傷害，同時(shí)，盡量避免長時(shí)間的空中飛行。
如果旅客不慎錯(cuò)過購票確定的航班又想繼續(xù)成行的話，可在航空公司設(shè)在機(jī)場的售票處窗口辦理更改航班手續(xù)。在后續(xù)航班有空余座位的情況下，航空公司會(huì)盡量予以安排。第一次更改不收誤機(jī)費(fèi)，如再改，將會(huì)收取一定的費(fèi)用。如果您誤機(jī)后打算取消行程，要求退票，可在航空公司設(shè)在機(jī)場的售票處辦理誤機(jī)手續(xù)，然后到原購票地點(diǎn)退票。航空公司將按規(guī)定收取一定的退票費(fèi)。
近年來，隨著便攜式電子設(shè)備特別是移動(dòng)電話的日益普及，在民用航空器上使用移動(dòng)電話和其他電子設(shè)備的現(xiàn)象也日漸增多，對飛行安全已構(gòu)成威脅。大量證據(jù)表明在飛機(jī)上使用移動(dòng)電話等便攜式電子設(shè)備會(huì)產(chǎn)生電磁干擾，造成飛機(jī)導(dǎo)航設(shè)備、自動(dòng)駕駛儀系統(tǒng)失靈進(jìn)而嚴(yán)重危及航空安全。特別是航空器無線電導(dǎo)航和通信系統(tǒng)在起飛、爬升、進(jìn)近和著陸階段，由于航空器處于低高度，任何電磁干擾都有可能造成機(jī)毀人亡的后果。這個(gè)問題已引起社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。
1991年，英國某航空公司的一架波音767-300型飛機(jī)在從曼谷起飛后不久，機(jī)上的一臺計(jì)算機(jī)突然啟動(dòng)了反推裝置，致使飛機(jī)失事，機(jī)上233人全部遇難。調(diào)查結(jié)果表明是筆記本計(jì)算機(jī)、便攜式攝錄機(jī)或移動(dòng)電話直接導(dǎo)致了這次嚴(yán)重的空難事故，因?yàn)樵斐蓹C(jī)上計(jì)算機(jī)突然失控的最大可能就是飛機(jī)受到了嚴(yán)重的電子干擾。1996年巴西的空難和1998年臺灣的空難事故也都與使用手機(jī)有關(guān)。 此外，也有一些情況雖然沒有造成嚴(yán)重的事故但已經(jīng)接近了事故的邊緣。1999年7月11日，某航班準(zhǔn)備在廣州白云機(jī)場降落時(shí)，出現(xiàn)了約8度的航跡偏離現(xiàn)象，機(jī)長發(fā)現(xiàn)這一情況后，立即通知乘務(wù)員檢查客艙，結(jié)果發(fā)現(xiàn)有4、5位旅客在使用移動(dòng)電話。在乘務(wù)員上前予以制止后，飛機(jī)才在著陸前恢復(fù)了正常航跡。2000年1月8日，某航班在從湛江機(jī)場起飛后不久，機(jī)長突然發(fā)現(xiàn)飛機(jī)羅盤的指示和飛機(jī)航線存在嚴(yán)重偏差，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)顯示飛機(jī)偏航10海里。機(jī)長立即通知乘務(wù)員進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)有旅客正在使用移動(dòng)電話。2000年2月13日，某航班在鄭州機(jī)場進(jìn)近過程中，由于旅客在機(jī)上使用手機(jī)，造成導(dǎo)航信號不正常，無法正常著陸，機(jī)組予以制止后才得以著陸。上述幾次險(xiǎn)情若非機(jī)組經(jīng)驗(yàn)豐富，處理得當(dāng)，后果不堪設(shè)想。
那么移動(dòng)電話等便攜式電子設(shè)備如何能干擾導(dǎo)航系統(tǒng)呢？ 對導(dǎo)航系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生電磁干擾的設(shè)備包括主動(dòng)和非主動(dòng)的信號發(fā)射設(shè)備，其中有顯著影響的是主動(dòng)信號發(fā)射設(shè)備，如移動(dòng)電話。根據(jù)國際公約規(guī)定，現(xiàn)行導(dǎo)航系統(tǒng)頻道分別是1200兆赫、110兆赫、75兆赫，其他的發(fā)生器不得采用這些頻道。但是，目前移動(dòng)電話的頻道如GSM系統(tǒng)是800兆赫、CDMA系統(tǒng)是900－1000兆赫、PCS系統(tǒng)是1800兆赫，與導(dǎo)航系統(tǒng)十分接近。一旦移動(dòng)電話頻率發(fā)生改變，與機(jī)上電子設(shè)備頻率一樣就十分危險(xiǎn)。 其他非主動(dòng)信號發(fā)射設(shè)備如筆記本電腦、電子游戲機(jī)、攝像機(jī)和錄音機(jī)等由于使用了高頻率的時(shí)鐘振蕩器，也會(huì)產(chǎn)生干擾。另外激光唱盤和CD－ROM設(shè)備，由于激光傳感器從盤上讀取信息時(shí)會(huì)產(chǎn)生短暫的電壓脈沖，足以干擾客艙地板下面的電子系統(tǒng)。進(jìn)一步講，即便是電磁干擾的信號很弱，若使用者坐在機(jī)頭或沒有任何東西在前面阻隔，就會(huì)直接影響到導(dǎo)航系統(tǒng)。 國際上，包括美國、加拿大、歐洲聯(lián)合航空局、新西蘭在內(nèi)的許多國家民航當(dāng)局和航空公司在限制使用便攜式電子設(shè)備方面先后制定了有關(guān)規(guī)章和程序。中國民航總局也先后制定了有關(guān)規(guī)章，要求航空公司在起飛前對旅客進(jìn)行廣播提示關(guān)閉移動(dòng)電話。但是，仍有個(gè)別旅客缺乏安全意識和法律觀念，對于機(jī)組的廣播無動(dòng)于衷，有意或無意地造成了多起險(xiǎn)情，有的接近事故邊緣，嚴(yán)重危及他人生命和財(cái)產(chǎn)的安全。
為此，中國民用航空總局在參照國際慣例并結(jié)合我國的實(shí)際情況的基礎(chǔ)上，著手制定有關(guān)在航空器上限制使用移動(dòng)電話等便攜式電子設(shè)備的規(guī)定。該規(guī)定將上報(bào)國務(wù)院作為行政法規(guī)頒發(fā)實(shí)施。新規(guī)定在進(jìn)一步完善立法的基礎(chǔ)上，加大了處罰的力度。 根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第八十八條的規(guī)定：“任何單位或者個(gè)人使用的無線電臺和其他儀器、裝置，不得防礙民用航空無線電專用頻率的正常使用?！备鶕?jù)《中華人民共和國刑法》第二編，第二章危害公共安全罪第一百一十六的規(guī)定：“破壞火車、汽車、電車、船只、航空器，足以使火車、汽車、電車、船只、航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險(xiǎn)，尚未造成嚴(yán)重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑?！钡谝话僖皇艞l規(guī)定“破壞交通工具、交通設(shè)施、電力設(shè)備、燃?xì)庠O(shè)備、易燃易爆設(shè)備，造成嚴(yán)重后果的，處十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑?！痹陲w機(jī)上使用移動(dòng)電話等便攜式電子設(shè)備有可能導(dǎo)致航空器傾覆應(yīng)視為違法行為，構(gòu)成危害公共安全罪。 在此，再次敬告各位旅客，為了您和他人生命和財(cái)產(chǎn)的安全切勿在飛機(jī)上使用移動(dòng)電話和其他便攜式電子設(shè)備，不要因個(gè)人一時(shí)的方便給他人和社會(huì)造成無法挽回的損失，給您和您的家庭帶來不必要的麻煩，更嚴(yán)重的是有可能因此而承擔(dān)的賠償和刑事責(zé)任。
根據(jù)中國民用航空公司的有關(guān)規(guī)定，當(dāng)旅客購買了機(jī)票后，旅客就和某一航空公司繼承人產(chǎn)生了一種契約關(guān)系。承運(yùn)人有責(zé)任而且應(yīng)該將旅客運(yùn)送到目的地，包括旅客所托運(yùn)的行李。如果在航空運(yùn)輸期間，旅客所交運(yùn)的行李發(fā)生毀滅、遺失或損壞，則承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。因此，當(dāng)發(fā)生旅客由于某種原因而誤機(jī)時(shí)，為了對旅客負(fù)責(zé)，航空公司須將該旅客所交運(yùn)的行李從飛機(jī)上卸下，才讓飛機(jī)起飛，以免發(fā)生旅客在甲地，而行李在乙地，從而給旅客的工作、生活帶來不便的情況。
同時(shí)，這也是保證航空運(yùn)輸安全的一種措施。國外曾發(fā)生過旅客將危險(xiǎn)物品交運(yùn)后，故意誤機(jī)而引起航空運(yùn)輸事故的事件。所以，從飛機(jī)上卸下誤機(jī) 旅客的行李，也是為了保證廣大旅客的安全。
主要以下幾個(gè)方面的考慮。
一是有利于安全。乘客登機(jī)前憑有效客票和身份證等有效證件登機(jī)牌，使工作人員確認(rèn)乘客身份，防止冒名頂替。
二是方便乘客。辦理登機(jī)手續(xù)時(shí)，乘客所帶要交運(yùn)的行李通過行李通道由工作人員裝上飛機(jī)，減輕了乘客負(fù)擔(dān)。而登機(jī)牌則使乘客知道了自己在飛機(jī)上的位置。
三是提高效率，縮短飛機(jī)在機(jī)場等待的寶貴時(shí)間。設(shè)想一下，如果乘客帶著大小行李，手持機(jī)票直接登機(jī)，其速度和管理必然很慢而且混亂，大件行李箱包也無處擺放。大大有害于飛機(jī)作為現(xiàn)代化交通工具的性能。
四是便于統(tǒng)計(jì)乘客數(shù)量，防止誤機(jī)，同時(shí)也有利于明確乘客的身份，和便于飛機(jī)機(jī)組人員安排乘客座位和旅行。最重要的是，通過辦理乘機(jī)手續(xù)，可使載重平衡部門明確登機(jī)乘客人數(shù)與重量、行李件數(shù)與重量，以協(xié)調(diào)和控制該航班的業(yè)務(wù)載量。
中轉(zhuǎn)服務(wù)是民航針對購買聯(lián)程機(jī)票的旅客而開展的空地一條龍服務(wù)。從售票這一環(huán)節(jié)開始，每個(gè)部門都會(huì)把中轉(zhuǎn)旅客的姓名，人數(shù)、換乘航班情況通知后續(xù)部門。中轉(zhuǎn)旅客到達(dá)換乘機(jī)場后，只要在到達(dá)大廳找到中轉(zhuǎn)服務(wù)柜臺，便會(huì)有專人協(xié)助其提取行李、辦理后續(xù)航班登機(jī)手續(xù)，通過安檢。
繼1996年“南航中轉(zhuǎn)”、東航“穿梭中國”特色服務(wù)推出之后，我國許多航空公司都推出了中轉(zhuǎn)服務(wù)。
以下旅客不宜乘座飛機(jī)旅行：
飛機(jī)在4268米（14000英尺）以上的高度飛行時(shí)，要對座艙增壓。如果萬一飛機(jī)座艙失壓，就會(huì)造成缺氧，乘客會(huì)因此而頭暈甚至失去知覺，乃至危及生命。
下表列出了在不同的高度上發(fā)生座艙失密的情況下，人所能承受的缺氧時(shí)間：
| 飛行高度 | 承受時(shí)間 |
|---|---|
| 6100米（20000英尺） | 10分鐘 |
| 7800米（25000英尺） | 2分鐘 |
| 9140米（30000英尺） | 30秒 |
| 10700米（35000英尺） | 20秒 |
| 12200米（40000英尺） | 15秒 |
| 19800米（65000英尺） | 12秒 |
氧氣面罩是為旅客提供氧氣的應(yīng)急救生裝置。在飛機(jī)座艙發(fā)生失密的情況下，氧氣罩會(huì)自動(dòng)從艙頂?shù)趼湎聛?，旅客?yīng)該戴上氧氣罩，直至飛機(jī)下降到可以呼吸的安全高度以下時(shí)才能將它摘下。每個(gè)航班上都準(zhǔn)備了足夠的氧氣面罩，即每位乘客都有配備，而且每排座位還多配裝一副備用面罩，以防意外。
下列疾病患者在選擇飛機(jī)作為交通工具時(shí)應(yīng)慎重：